Uno sguardo d'insieme per il collegamento Basso Sarca-Valle dell'Adige
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Si č riacceso, tra amministratori e cittadini, il dibattito sul collegamento tra il Basso Sarca e l’asse dell’Adige. C’č chi vorrebbe realizzarlo con una nuova strada statale a 4 corsie e chi con il collegamento ferroviario Arco-Riva-Mori. Contrapporre la strada alla ferrovia č sbagliato; il ragionamento dovrebbe essere svolto con un approccio sistemico.Ezio Viglietti
Nell'aprile scorso la Provincia autonoma di Trento ha elaborato e depositato il Progetto Preliminare e Studio di V.I.A. del collegamento "Loppio- Busa" sulla SS 240 e circonvallazione di Torbole e il Circolo di Riva del Garda-Nago-Torbole-Tenno del Partito Democratico del Trentino ha prontamente costituito un Gruppo di Lavoro composto da professionisti ed esperti del settore (gruppo del quale faccio parte) per valutare il Progetto e formulare osservazioni e proposte di carattere politico e tecnico.
Nel progetto preliminare predisposto dalla PAT, sono previste tre soluzioni di massima da sottoporre a confronto. Nelle tre soluzioni è previsto lo studio combinato di un tunnel a due canne, proveniente dal rettifilo di Loppio, (Casa Citterini) ed uno a canna unica per la futura circonvallazione di Torbole, proveniente dalla Conca d'Oro (Circolo Vela).
L'uscita dei percorsi per le tre soluzioni è prevista in una posizione:
Soluzione A: nei vigneti subito a Nord della Cantina alla Madonna delle Vittorie, a 650 metri dalla litoranea Riva - Torbole, dopo aver sottopassato l'alveo del Fiume Sarca;
Soluzione A1: 400 m più A Nord in corrispondenza della Casa Marchetti, anche in questo caso con sottopasso del fiume Sarca;
Soluzione B: circa 1.400 m più a Nord della ipotesi A1, con rotatoria in località S. Luigi e attraversamento del fiume Sarca con un ponte in corrispondenza del limite a sud dell'area industriale di arco;
In tutti e tre i casi i percorsi si innestano sulla Statale n.249 Torbole-Arco (via Linfano) ed i relativi flussi di traffico proseguono verso Nord e verso Sud lungo la stessa strada, fino ad inserirsi nella rete stradale esistente.
Osservazioni e proposte di carattere generale e politico
L'esclusione del Comune di Riva del Garda dagli Enti istituzionali che dovranno esprimere un parere sulle tre diverse soluzioni del collegamento viario Loppio-Busa e circonvallazione di Torbole del Progetto, pare essere una scelta "burocratica" ma difficilmente accettabile sul piano politico. E' da rilevare che Riva del garda viene interessato oltre che dai flussi di traffico, anche dall'impatto ambientale che viene generato dall'opera.
Il progetto preliminare e studio di V.I.A. in esame, sembra non risolvere i problemi di mobilità dell'Alto Garda e Ledro. Si evince la mancanza di una visione strategica, che si ponga obiettivi, anche sulla base delle indicazioni della Comunità Europea, di ridurre il traffico privato e di potenziare il servizio pubblico e più in generale la mobilità integrativa.
Non potendo più pensare per la ferrovia ad un percorso in sede propria, si dovrebbe ipotizzare un percorso tra Riva ed Arco del tipo eventualmente in sotterraneo che colleghi il Centro Congressi con il Palafiere e il Centro commerciale tra Riva e Arco, per risolvere tutti i numerosi ed inevitabili attraversamenti e consentire l'ormai
impossibile transito a raso attraverso il costruito. Si ritiene inoltre indispensabile porre particolare attenzione ai poli attrattivi e generatori di traffico inter e intravallivo e al particolare assetto insediativo storicamente disposto ai margini della valle, alle matrici storiche di strutturazione del territorio alto gardesano secondo una organizzazione "centuriata" di notevole valore paesistico e identitario.
Risulta necessario prevedere per tale linea ferroviaria lo scartamento normale che consente ai treni di percorrere itinerari interessanti la linea ferroviaria Brennero- Verona.
La PAT ha espresso la volontà politica di avviare le azioni necessarie per la progettazione della linea Azzurra Mori-Riva-Arco-Tione. Si ritiene urgente e improrogabile la presentazione del progetto preliminare e studio V.I.A. del collegamento ferroviario dell'Alto Garda con l'asse dell'Adige, per una valutazione di impatto ambientale esaustiva e rispettosa delle esigenze di mobilità delle popolazioni residenti, dei turisti e dei settori industriali (land users).
Applicando il principio di sussidiarietà e partendo dai bisogni dei cittadini, risulta necessario avviare tempestivamente le azioni, uscendo da "logiche di campanile" dei singoli comuni, per elaborare a livello di Comunità di Valle il Piano della Mobilità e dei Parcheggi dell'Alto Garda e Ledro e che preveda un Sistema di mobilità gerarchizzato che vede la ferrovia come asse portante.
Osservazioni di carattere tecnico sul Progetto Preliminare e Progetto di V.I.A.
Nel Progetto viene affermato che le infrastrutture stradali esistenti (SS240 e SS 249) non sono più in grado di smaltire l'enorme traffico dei residenti, dei turisti e dei settori industriali, soprattutto nel periodo estivo, determinando una situazione di invivibilità dei centri abitati di Loppio, Nago e Torbole. Il traffico pesante nasce dalla presenza nell'area metropolitana del Basso Sarca - Alto Garda di importanti imprese di autotrasporto da tempo insediate e dalle necessità logistiche derivanti dai diversi grandi insediamenti industriali e le molte altre imprese di rispettabili dimensioni, oltre ai numerosi centri artigianali e commerciali.
Inoltre, si evidenziano i poli attrattori del centro fieristico, del Palacongressi e la rete ricettiva.
Le soluzioni A, A1 e B a doppio fornice unidirezionali e a 4 corsie, proposte nel Progetto prevedono di deviare i flussi di traffico dalle SS 240 e 249 verso le rotatorie previste nel Linfano.
Le prime due soluzioni A. ed A1. avrebbero il deleterio effetto di caricare oltre il limite l'unica strada collegante Torbole con Arco, (via Linfano) gia' sottodimensionata ed insufficiente, in una zona ormai parzialmente edificata e di strangolare quindi i flussi di traffico complessivi ed aggiunti. Infatti tale strada, di sezione ridotta, è senza banchine laterali, ed è a filo dei muri di alcune abitazioni; inoltre presenta alcune curve con insufficiente visibilità.
Unanimamente condivisa, la terza via in sintesi consiste nello spostare più a Nord dell'uscita a cielo aperto del tunnel "Loppio-Busa", unitamente a quello per la futura circonvallazione di Torbole, in prossimità della località al Cretaccio (S. Luigi).
L'ultimo tratto pianeggiante dell'ipotesi B, dopo l'uscita dei tunnel dal fronte roccioso corre sulla fascia sinistra del fiume per giungere ad attraversare un'area pianeggiante (S.Luigi) in una zona dell'area della discarica controllata dei rifiuti urbani del Comprensorio. Tale soluzione consente l'innesto sulla viabilità esistente, senza sovraccaricare la via Linfano. Risulta necessario il potenziamento della "strada margine" dell'area industriale di Arco, per migliorare gli innesti con la rete esistente. D'altra parte l'allontanamento dell'uscita da Torbole potrà produrre un effetto negativo legato al traffico che, dovendosi allontanare eccessivamente dal Lago, si potrebbe scegliere di percorrere comunque la viabilità ordinaria.
Il tratto in sponda destra del Sarca, in localita' Cretaccio è delimitato, a Nord, dai capannoni della zona industriale del Linfano, a Sud dalla Pescicoltura Mandelli.
L' arrivo attuale, per chi arriva nel Basso Sarca da Nago, è un colpo d'occhio suggestivo sullo specchio d'acqua dell'Alto Lago di Garda e sugli ambiti circostanti, anche per noi che ormai ci siamo abituati.
Il nuovo punto di arrivo dei tunnel nella piana del Basso Sarca meriterebbe di essere caratterizzato da una prestigiosa opera d'arte dell'Uomo, sotto il profilo architettonico tecnico ed ambientale. Sarebbe auspicabile che la PAT promuovesse un Concorso di idee aperto a studi specializzati e qualificati del settore. Il ponte, con queste
caratteristiche, dovrebbe avere un profilo altimetrico tale da non interrompere il sottostante percorso ciclabile situato sull' argine destro.
L'innesto con i flussi di traffico nell'Alto Garda per la soluzione B: premesso che il collegamento dell'Alto Garda con la valle dell'Adige ha una valenza sovracomunale, la posizione dello sbocco dei tunnel e quindi del nuovo ponte sul Sarca risulterebbe nell'area pianeggiante inedificata al Cretaccio. E' intuitivo che tale posizione consentirebbe la creazione di una infrastruttura stradale baricentrica nell'Alto Garda, caposaldo in grado di diramare e di drenare sia i flussi di traffico pesanti dell'industria, sia quelli leggeri, provenienti ed in direzione dell'autostrada e di Rovereto, di tipo locale, turistico, fieristico o congressuale. Sarebbe il fulcro di rilevanza fondamentale per tutta la mobilità tra l'Alto Garda, e la Valle del'Adige.
Il punto di innesto alle pendici a Nord del Monte Brione (al Cretaccio) infatti, sarebbe in grado di recuperare l'abbozzo del percorso stradale già presente nel territorio in direzione Est-Ovest, percorso che potrebbe essere debitamente adeguato per consentire il naturale collegamento con la Provinciale Arco-Riva della zona industriale di San Giorgio e con la Statale Gardesana Occidentale, per collegarsi poi con la circonvallazione Est di Riva in corso di costruzione, alla rotatoria in località Sant'Andrea. Si ritiene inoltre indispensabile il potenziamento della rete viabilistica esistente, secondo i tracciati centuriati, evitando di interrompere la continuità del paesaggio agrario con nuove strade ad andamento curvilineo.
Tali soluzioni potranno migliorare la viabilità a Nago e Torbole, ma appare evidente che le soluzioni A e A1 rischiano di generare ulteriori criticità nelle città di Arco e Riva e più precisamente nella Via Linfano e Viale Rovereto.
Nella matrice di confronto tra le tre soluzioni A, A1 e B, sono stati attribuiti punteggi dai tecnici che hanno elaborato il Progetto. Tuttavia per quanto riguarda il totale dell'impatto ambientale delle tre soluzioni, l'analisi progettuale sembrerebbe propendere per ipotesi B, dato il grosso impatto ambientale derivante da sottopassaggio del fiume Sarca previsto nelle soluzioni A ed A1.
Anche per quanto riguarda il sito S.I.C. Lago di Loppio, le valutazioni sembrano a favore dell'ipotesi B.
In sintesi sembra che, applicando una equa compensazione dei coefficienti, la soluzione B risulti la meno impattante delle tre.
Il Gruppo di Lavoro, valutate le soluzioni proposte, ha intrapreso un percorso progettuale per porre all'attenzione della PAT un'ulteriore soluzione utilizzando i seguenti criteri progettuali:
a. diminuire per quanto possibile la lunghezza dei percorsi in galleria al fine di evitare i possibili e imprevedibili imprevisti costruttivi;
b. potenziare, ove possibile, la viabilità esistente;
c. controllare le relazioni tra punti di intersezione di nuova e vecchia viabilità rispetto ai nuclei abitati;
d. verificare l'inserimento paesistico dei collegamenti tra l'opera e le viabilità oridinarie e analogamente prefigurare i caratteri paesistici dei collegamenti con la rete viaria esistente,
e. verificare le condizioni di sviluppo delle differenti mobilità possibili ad integrazione di quella automobilistica privata.
Sarebbe auspicabile che il traffico pesante venisse interdetto nella tratta all'aperto della SS 240 tra Loppio e Torbole, al fine di salvaguardare il biotopo del Lago di Loppio e i centri abitati. Inoltre, per il trasporto delle merci pericolose, occorre definire quali classi possono transitare nelle gallerie e quali sulla SS 240. Tali indicazioni, si ritengono necessarie al fine di evitare eventi di possibili esplosioni/incendi in galleria, che potrebbero risultare più rischiosi.
Per il trasporto delle merci pericolose, nel Progetto non risulta nessun riferimento alle restrizioni nelle gallerie e nessuna menzione sull'assegnazione della categoria come previsto nell'ADR.
Nel progetto si fa riferimento ad una raccolta dell'acqua di piattaforma in vasche separate. Tale provvedimento si ritiene insufficiente in relazione agli standard di sicurezza previsti dalle norme europee e nazionali.
Facendo riferimento all'Highway Capacity Manual, nel collegamento viario Loppio-Busa in Progetto, con un rapporto flusso/capacità di 1,0 (prossimo al flusso instabile) una strada a 4 corsie è in grado di smaltire al massimo 4.000 veicoli/h per ogni senso di marcia, mentre una strada a 2 corsie (come le SS 240 e 249) è in grado di smaltire al massimo 1.000 veicoli/h per ogni senso di marcia. Analoghe considerazioni valgono per la circonvallazione di Torbole.
Pertanto l'offerta infrastrutturale futura risulterebbe sovradimensionata in quanto è in grado di smaltire al massimo 5.000 veicoli/h per ogni senso di marcia nella Loppio-Busa e 1.000 nella circonvallazione di Torbole (se la SS 249 venisse chiusa nel centro abitato di Torbole). Si ritiene opportuno evidenziare di limitare i costi per l'incentivazione della mobilità privata e utilizzare le risorse risparmiate per potenziare il Sistema di Mobilità
integrato e la realizzazione/potenziamento delle infrastrutture per la mobilità pubblica e "dolce" (ad esempio piste ciclabili). L'offerta di mobilità su gomma, ritenuta sovradimensionata, non tiene conto di Obiettivi Generali nella gestione della mobilità che dovrebbero essere esplicitate nelle procedure di V.A.S. che accompagneranno le necessarie revisioni degli strumenti di Pianificazione Comunale interessati dalle opere. Si richiede che il dimensionamento dell'offerta di mobilità si confronti con una Valutazione Strategica degli Obiettivi Generali sulla mobilità dell'Alto Garda, mediante una procedura unitaria tra le diverse municipalità territoriali.
Il giorno 27 giugno 2010 (una domenica) dalle ore 11,30 alle ore 12,30 abbiamo svolto un rilevamento diretto dei flussi di traffico sulla SS 240 in una sezione stradale prossima al centro abitato di Loppio, rilevando 1.332 veicoli/ora, di cui 250 motociclette. Il traffico veicolare a quell'ora era prossimo alla congestione. Tale dato conferma quanto considerato nel punto precedente.
La scelta di progettare gallerie a unico o a 2 fornici è correlata ai flussi di traffico medio al giorno (T.G.M.) . Difatti la normativa europea e nazionale dispone che "le gallerie in fase di progettazione, la cui previsione a 15 anni indica che il volume di traffico supererà i 10.000 veicoli al giorno per corsia, devono essere realizzate a doppio fornice con traffico unidirezionale...". In vari punti del Progetto si fa riferimento ad alcune migliaia di veicoli giorno per le due succitate statali. E' presumibile che tale valore non venga superato e pertanto sono possibili soluzioni tecniche ad un unico fornice a due corsie bidirezionali o a 2 fornici con una sola corsia corredate eventualmente di corsia di emergenza. La sicurezza è affidata agli impianti tecnologici previsti in fase di progettazione esecutiva.
L'adozione della soluzione ad unico fornice bidirezionale oppure a 2 fornici unidirezionali, sia per la tratta Loppio-Busa che per la circonvallazione di Torbole, consentirà:
- tempi minori per la costruzione;
- minori costi;
- notevole diminuzione dei volumi di smarino;
- minore flusso di camion per il trasporto dello smarino;
- minore impatto ambientale sulla flora e fauna;
- minori aree per la cantierizzazione;
- minori aree soggette ad espropri;
- riduzione drastica della logistica per lo stoccaggio dei materiali;
- minore impatto paesaggistico.
Riteniamo fortemente gravoso e impattante il passaggio al di sotto del fiume Sarca (previsto per le soluzioni A e A1), sia da un punto di vista ambientale che paesaggistico. La necessaria deviazione dello stesso fiume per un tratto di 500 m per 9 mesi determinerà pericoli di dissesto idrogeologico nel Linfano e non tiene conto della sicurezza in caso di eventi di piena eccezionale (Onda di piena). Inoltre non si tiene in debito conto delle pregiate colture agricole presenti e dell'urbanizzazione delle aree interessate (Via Linfano). L'arrivo dei tre tunnel nelle soluzioni A ed A1 comporterebbe infatti una larga e profonda trincea in salita, dal livello della falda sottostante fino al piano di campagna, con grande impatto visivo.
Si ritiene pertanto necessaria, qualunque sia la soluzione scelta, la costruzione di un ponte sul fiume Sarca con l'aggiunta di una piattaforma ferroviaria a binario unico, scartamento normale, in previsione della realizzazione della linea Azzurra del Progetto Metroland. Tale soluzione consentirebbe l'ottimizzazione dei costi e la riduzione degli Impatti Ambientali da valutare in sede di Progetto Preliminare e di V.I.A della linea ferroviaria Mori-Loppio-(Riva)-Arco-Tione.
Non si comprende se le prescrizioni ANAS citate nel Progetto riguardino una tratta della SS 240 o l'intera tratta da Rovereto a Riva del Garda.
Non sembrano essere esposte le analisi sull'incidentalità attuale e i miglioramenti attesi dalla costruzione dei nuovi sistemi di gallerie, le questioni legate all'intervento su elementi di elevata naturalità (il fiume Sarca).
Inoltre pare non risultino evidenti valutazioni sull'efficacia delle circonvallazioni nel deviare i flussi, in particolare quando queste sono localizzate, come nel caso proposto per Torbole e quella realizzata per Arco, lontane dagli attuali poli attrattori. Ad Arco, per esempio, è dubbio l'effetto di smaltimento del traffico e invece sicuro l'effetto di congestione che la circonvallazione ha prodotto in prossimità dell'area commerciale su via S.Caterina.
Non sembrano essere esposte le considerazioni né sull'abbattimento degli inquinanti con i camini previsti e né sulla manutenzione degli stessi.
Nel Progetto non appare evidenza delle dimensioni delle rotatorie previste nelle soluzioni A, A1 e B, in relazione ai flussi veicolari ininterrotti previsti. Una rotatoria di notevoli dimensioni per garantire flussi di traffico e velocità accettabili potrebbe risultare fortemente impattante per il parco fluviale del Sarca.
Alla luce delle osservazioni e proposte formulate, si ritiene che il governo della mobilità in Alto Garda e Ledro è una emergenza del territorio che non può più essere affrontata con provvedimenti tampone. Risulterebbe utile per la Comunità analizzare a fondo le problematiche esistenti e implementare politiche e soluzioni tecniche rispondenti ai veri bisogni delle persone e degli operatori economici.
Riva del Garda, 28 luglio 2010
L'autore, Ezio Viglietti, è Ingegnere meccanico esperto nel trasporto ferroviario e mobilità. Consulente sicurezza del trasporto di merci pericolose per ferrovia (RID) e per strada (ADR)
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